Arrieros en el Alto Gállego: Éramos pocos... y llegó el ferrocarril (II)

¿Una unión ferroviaria entre Serrablo, Sobrarbe y el Somontano?

Parece ser que las líneas de Canfranc y del Cinca (norte-sur) no fueron los únicos proyectos ferroviarios que se contemplaron el Alto Aragón a caballo entre los siglos XIX y XX sino que, además, se planteó un trayecto transversal (oeste-este). La idea era prolongar el ferrocarril del Iratí (Pamplona-Sangüesa) hacia territorio oscense. El tren Irati supuso un gran avance socioeconómico en la zona al quedar bien comunicada con Pamplona. Así, Sangüesa podía enviar cómodamente sus afamados productos hortícolas, que constituían una de las bases económicas más importantes de sus vecinos, mientras que, por otra parte se abría la posibilidad de enviar a Pamplona la madera bajada en almadías (navatas) por el Salazar y Esca-Aragón procedentes del Pirineo (valles de Salazar y Roncal). Este tren de vía estrecha fue de los pioneros de la tracción eléctrica en España. La corriente empleada era monofásica a 6.000 voltios, que se reducían a 600 en los puntos en que el trayecto coincidía con calles o carreteras, para evitar accidentes. El presupuesto ascendió a 4.421.375 pesetas, con un recorrido total de 58 kilómetros. La línea inició sus servicios el 23 de abril de 1.911, entre grandes manifestaciones de júbilo popular y pronto recibió el jocoso nombre de "Escachamatas". Para inaugurarlo oficialmente, el 30 de dicho mes se celebró un banquete en Sangüesa, al que asistieron autoridades oficiales navarras, entre ellas el obispo, el Ayuntamiento en pleno y representantes de la Sociedad El Irati, hasta un total de 90 personas a 25 pts. el cubierto. Se repartieron 123 puros de a peseta, hubo música y baile y a los vecinos más pobres de la localidad les dieron gratis carne, pan y vino. El gasto supuso al Ayuntamiento 2.500 pts.

La prolongación de la línea se desarrollaría siguiendo la Canal de Berdún hasta llegar a Jaca y, posteriormente, a Sabiñánigo. Desde allí, se dirigiría a Yebra de Basa y atravesaría la divisoria Gállego-Ara mediante la perforación de un túnel con salida en el barranco de Forcós. A continuación seguiría primero la ribera del Ara, con paradas en Fiscal, Boltaña y Aínsa; finalmente, iría pegado al Cinca hasta su destino final: Barbastro. Dado que la línea Sangüesa- Pamplona conectaba con la Pamplona-San Sebastián (el "Plazaola", inaugurado el 19 de enero de 1914), el proyecto estaba abierto a múltiples variantes (Hendaya, el puerto de Pasajes, etc.).

El equipo que estudió el trazado no encontró grandes pegas hasta que se topó con el hipotético túnel que habría de unir Yebra con Fiscal. Muy mal lo debieron ver. López (1981) recoge las impresiones de Gabriel Arilla, un vecino de Yebra que conoció al equipo. Cuando preguntaron al ingeniero sobre el proyecto éste contestó con un lacónico "qué difícilmente sus nietos viajarán es ese ferrocarril". ¡Todo un profeta! Del ferrocarril no se volvió a saber. Es más, a medida que avanzaba el siglo XX, la competencia del transporte por carretera se fue haciendo insostenible tanto para el Iratí como para el Plazaola. El primero desapareció en 1955 y el segundo en 1953.

El citado López, comentaba ya en 1981 que "hoy el transporte por carretera supera las necesidades de comunicación y transporte, y sería deseable para sabiñánigo el que desde Yebra se hiciera un túnel que comunicara directamente con Fiscal por aquel mismo sitio por el que fue marcado el del ferrocarril que nunca se hizo". El sentimiento popular, entre la esperanza y el escepticismo, está perfectamente recogido en una estrofa de la canción "Pasacarreras de Carnaval" (en el disco "País de anochecida" de La Ronda de Boltaña):

"¡Brindo por el día
-¡tiempo hay de brindar!...-
que pueda ir en auto
de Yebra a Fiscal!"

Hoy en día, los trabajos del túnel avanzan lentos pero seguros (creemos). Al contrario que en el caso del ferrocarril, no sólo no será difícil que nuestros hijos y nietos hagan ese trayecto en auto sino que, con un poco de suerte, podremos hacerlo nosotros mismos.

El tráfico ferroviario de mercancías en Aragón (1879-1930)

El tonelaje total expedido por la compañía Norte en Aragón se multiplicó por 7,6 entre 1879 y 1930, aunque el despegue importante se produjo realmente en las tres primeras décadas del siglo XX. Entre esos años, las expediciones aragonesas están lideradas por dos grandes grupos de mercancías: los productos agrícolas y los productos alimenticios. Este hecho refleja una economía basada, de una forma muy marcada, en el sector primario. Conjuntamente, estos dos grupos representaban aproximadamente el 84% de las mercancías totales en 1879 y el 65% en 1930 (Germán, 1999). En el periodo citado, el grupo formado por los productos agrícolas ganó peso gracias al creciente protagonismo de cereales, remolacha y forrajes. Así, creció de aproximadamente 37.000 Tm (1879; 32% del total) a más de 332.000 Tm (1930; 48% del total). Por el contrario, el grupo formado por los productos alimenticios experimentó un descenso relativo notable, pasando de cerca de 61.000 Tm (1879; 52% del total) a 115.000 Tm (1930; 17% del total). En este caso, la explicación radica en la disminución acelerada de las exportaciones de vino, un producto que representaba casi la tercera parte del tonelaje total expedido en 1879, la mitad en 1891 y algo más de la cuarta parte todavía en 1902. La caída del vino sólo pudo ser mitigada parcialmente por la creciente exportación de harinas y azúcar a partir de 1890, en el que jugaron un papel importante diversas localidades oscenses: Monzón, en el caso del azúcar (Biescas, 1985), y Tardienta, Selgua, Barbastro y Binéfar, en el de la harina (Germán, 1999b). Con la excepción (y con muchos matices) del vino, el ferrocarril todavía no quitaba el sueño a los arrieros altoaragoneses dado el tipo y volumen de las mercancías expedidas, y los lugares de origen y destino de las mismas.

En el periodo analizado (1879-1930) creció significativamente el peso relativo del grupo "Materias primas/Productos intermedios": de apenas 12.000 Tm (10% del total) en 1879 a más de 155.000 Tm (22% del total) en 1930. En este incremento se debió en gran medida al nuevo protagonismo de la producción de productos químicos en la moderna industria electroquímica de Sabiñánigo.

Sociedad el Irati

El caso de Sabiñánigo

El ferrocarril tuvo una influencia determinante en el devenir de muchas localidades y, en este sentido, Sabiñánigo representa un caso paradigmático. En 1900, el pueblo tenía 280 habitantes y ni su economía ni su demografía se diferenciaban de la de otros núcleos rurales de la comarca. Pero contaba desde 1893 con una estación a poco más de un kilómetro. Este hecho propició la instalación de un modesto número de fondas, almacenes y comercios en sus proximidades a principios de siglo XX. El despegue estaba a la vuelta de la esquina. Así lo explicaba un nativo, Juan Emilio Aragonés, en su artículo "Compendio de gratitudes al ferrocarril. De cómo una aldea pirenaica sin apenas vida, pero con estación, se ha convertido gracias a ésta, en floreciente ciudad industrial y nudo de comunicación hacia amplias zonas de turismo", publicado el 21 de noviembre de 1974 en el diario Ya (Madrid):

"La historia empieza en 1918. Un grupo financiero había decidido transformar en fuente de energía eléctrica algunos de los briosos ríos del Alto Aragón e instalar fábricas para la elaboración de productos químicos con la energía procedente de las centrales generadas al efecto.
Según me han referido, las intenciones primeras de dicho grupo eran las de instalar en Jaca el complejo industrial, aprovechando las aguas del río Aragón. Surgieron dificultades por la contrastadora vecindad que chimeneas y conducciones eléctricas supondría para el carácter monumental e histórico de la bella ciudad pirenaica. Y los financieros trasladaron su proyecto al río Gállego. Concretamente a Sabiñánigo, una aldea de escasos habitantes fundada hace dos milenios por las legiones romanas que de las Galias bajaron a Cesaraugusta, y sin apenas vida..., pero con estación ferroviaria a dos kilómetros de distancia, en la línea Zaragoza- Canfranc.
La existencia de esa estación fue el factor decisivo en aquel trance. Lógicamente, el complejo industrial no era concebible lejos de un sistema integrado de transportes. Y aquí empiezan mis gratitudes al ferrocarril.
Gracias a la existencia de la estación de Sabiñánigo, la aldea de 1918 es hoy una floreciente ciudad industrial, con fábricas de productos químicos, de fósforos, de aluminio, etc., y base de partida para el turismo hacia Ordesa, el valle de Tena, Panticosa y las pistas de esquí de El Formigal, con autocares de línea que inician su trayecto hacia todos esos puntos desde la misma estación ferroviaria.
Gracias al ferrocarril fue posible la posterior instalación de una vía apartadero hasta la misma fábrica, por la que los trenes de mercancías depositaban a pie de obra los diversos materiales necesarios para la actividad industrial, desde el carbón a las piritas, de igual modo que trasladaban a la estación los productos terminados.
De tal manera, nos encontramos con que la providencial estación ferroviaria de Sabiñánigo ha sido factor determinante, no sólo de la ejecutoria fabril del núcleo, sino también poderoso instrumento mediante el que los turistas españoles y extranjeros han podido conocer la esplendidez artística de las iglesias románicas de la comarca del Serrablo, y de las mozárabes o góticas, coexistentes en este venero artístico lindante con la Jacetania.
Gracias, en fin, al ferrocarril, porque merced a él aquella aldeíca aislada entre las montañas prepirenaicas se ha transformado hoy en el más importante complejo industrial del Alto Aragón, una de cuyas fábricas ha exportado, entre enero y septiembre del año actual, productos químicos por valor de 435 millones de pesetas".
Efectivamente, la empresa Energía e Industrias Aragonesas se instala en 1918 y Aluminio Español lo hace en 1925. A partir de entonces se distinguen cuatro etapas en la evolución demográfica de Sabiñánigo (Garcés, 1997): (1) un despegue inicial entre 1900 y 1917; (2) un crecimiento constante entre 1918 y 1950 (se pasa de 720 habitantes en 1920 a 2.249 en 1950); (3) el boom demográfico experimentado entre 1951 y 1970 (año en el que se alcanzan los 8.293 habitantes), periodo de máxima despoblación de la montaña y en el que desaparecieron los últimos arrieros altoaragoneses; y (4) una fase de cierto estancamiento desde 1971. En el reciente Real Decreto 2124/2008 de 26 de diciembre de 2008 (BOE de 29 de diciembre de 2008), en el que se recogen las últimas cifras oficiales de población, Sabiñánigo aparece con una población de 10.112 habitantes, sobrepasando el listón de los 10.000 por primera vez en su historia. El Heraldo de Aragón (11 de enero de 2009) se hizo eco de la noticia y comentaba que "en relación con las poblaciones de la provincia de Huesca que a fecha 01.01.2003 sobrepasaban los 2.000 habitantes, la evolución en estos últimos cinco años, indica que Sabiñánigo es la población que mayor aumento porcentual ha experimentado con más de un 14 por ciento. En relación al aumento en valor absoluto figura únicamente por detrás de la capital de la provincia y prácticamente igualado con Monzón".

1929. Inauguración de la vía apartadero de E.I.A.S.A. - (Colección Amigos de Serrablo)

CONTINUARÁ