Arrieros en el Alto Gállego: Éramos pocos... y llegó el ferrocarril (III)

Impacto del ferrocarril sobre la actividad arriera .

Al nacer el ferrocarril, se anunció precipitadamente el fin de todos los medios de transporte de viajeros y mercancías que existían hasta la fecha. Pero inicialmente (1855-1870) no fue así. El mayor problema estribaba en que los ferrocarriles españoles no podían ofrecer un precio mucho más barato que el de arrieros y carreteros. No es de extrañar que en el Acta del Consejo de Administración de MZA, celebrado el 21 de octubre de 1858 se afirmase que "de los datos que el Jefe de Explotación Comercial ha adquirido durante su permanencia en Barcelona, resulta que los precios del transporte por la carretería desde dicha ciudad a Madrid son de 7 reales por arroba en las mercancías comprendidas bajo la denominación de farderías, mientras que por nuestro camino dichos portes salen a 7,92 reales de vellón, deducidos ya de este precio una rebaja del 20 por 100 que hacen los Sres. López en el flete de sus vapores y del 25 por 100 en los gastos de intermediación". Y eso que se trataba de un trayecto interior, largo y difícil, en el que el ferrocarril mostraba ventajas evidentes sobre carros y carretas. No es de extrañar que, en aquellos años, la compañía MZA tuviera que aprobar tarifas especiales destinadas a combatir la carretería (Barquín, 1999). Lo cierto es que en este periodo, el ferrocarril no pudo captar gran parte del mercado de la arriería. Este hecho, unido a unos costes fijos elevados, condujo a una profunda crisis ferroviaria y financiera a mediados de la década de 1860. Un artículo aparecido en la Gaceta Industrial en 1866 resulta ilustrativo:

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"Si descendemos a detalles, aún en ellos hallaremos graves causas de la decadencia de los ferrocarriles, mereciendo muy particular preferencia la cuestión de competencia con los antiguos y ordinarios medios de locomoción y transporte. ¡Triste es confesarlo! Son muchos los carromatos y carretas de bueyes que siguen transportando con toda regularidad en puntos donde hay vías férreas, y lo que es más triste aún, seguirán siempre, porque su existencia no es debida a la imposibilidad de destruir estos elementos en un solo día, sino a que el trazado de líneas es tal, que las distancias que se recorren entre puntos determinados son notablemente mayores que las correspondientes carreteras en tales términos que no hay compensación posible entre las ventajas de la celeridad y economía del ferrocarril, y la menor distancia y viaje directo del otro camino" (IV, p 121, 1866)

En estas palabras se reconocía que las posibilidades de éxito del nuevo medio de transporte eran escasas en un país donde las transacciones comerciales eran muy reducidas y, en consecuencia, podían ser cubiertas con sistemas de transporte tan tradicionales como eficaces. Las cosas empezarían a cambiar pocos años después. Asñi, en un segundo período, desde 1870 hasta los años 1920 aproximadamente, el ferrocarril apenas tendría competencia en las distancias largas por su mayor rapidez y regularidad y sus menores precios en comparación con los carros y acémilas. A pesar de la dificultad de cuantificar el coste del transporte que realizaban los arrieros aragoneses, que era muy variable y tenía un gran componente de trueque, se estima que, entre 1868 y 1898, la tarifa media para una tonelada kilométrica (tonelada transportada por kilómetro; Tkm) sería de entre 7 y 10 céntimos en tren (compañías MZA y Norte), entre 35 y 63 céntimos en carro y de alrededor de 1 peseta a lomos de caballerías (Gómez, 1982; Gómez, Arrieros en el Alto Gállego: Éramos pocos... y llegó el ferrocarril (V) Juan Miguel Rodríguez Gómez Universidad Complutense de Madrid SERRABLO 5 1989). En ese periodo los precios del transporte tradicional permanecieron prácticamente estables mientras que los del ferroviario disminuyeron significativamente.

Lógicamente el ferrocarril portaba, entre otras mercancías, productos típicamente asociados a la arriería. Así, la información de las compañías que operaron en Aragón (MZA y Norte) nos dice que un 13,1 % del volumen transportado en 1878 se correspondía con aceite, vino y aguardiente (Anes, 1978). Este hecho trajo la ruina a algunas comunidades cuya actividad económica básica era la arriería de largo recorrido. El ejemplo paradigmático son los maragatos del Noroeste de León, los arrieros que durante siglos transportaron a lomos de mulas pescado fresco y otros artículos desde Galicia o Vizcaya a Madrid. Todavía en los años 50 quedaban ancianos maragatos que conocieron la arriería en su infancia y que recordaban como "por entonces los arrieros se opusieron al paso del ferrocarril por la comarca" (Martín, 1956). Obviamente, la extensión de la red ferroviaria fue inevitable y el efecto fue demoledor: "por entonces los maragatos recurrieron, en un esfuerzo supremo para vencer al nuevo medio de transporte, a la utilización de carretas. Pero la derrota era inevitable. La pobre agricultura del país no pudo sostener a tantas gentes, que habían prosperado con las arrierías; comienza la gran emigración de hombres y dinero. Las grandes casonas arrieras quedan vacías y pasan a poder de agricultores pobres; los pueblos se llenan de ruinas. Miles de maragatos marchan a América, a Galicia o a Madrid" (Martín, 1956). El camión les hubiera salvado pero cuando el camión llegó ya no había arrieros (López, 1953).

Sin embargo, la situación de los arrieros altoaragoneses no se vio muy comprometida en aquel momento ya que las caballerías (con o sin carros) seguían siendo competitivas en distancias medias o cortas debido a los "atajos" que podían tomar y a la comodidad de sus servicios puerta a puerta. Veamos, por ejemplo, lo que publicaba al respecto el Heraldo de Aragón en su número del 8 de octubre de 1887:

La empresa del ferrocarril de Cariñena viene luchando con la competencia de los carros. El ingeniero y el administrador de aquella línea, Sres. Peña y Campos, han tratado de arreglar el asunto conciliando los intereses de todos y proponiendo a cambio de la cesación de la competencia, el usufructo, para los carros, de los servicios de este género que necesite la vía.

Los carreteros no se han avenido. La empresa resulta perjudicada, y para evitar esto va a adoptar un remedio radical: bajar el precio de la tarifa. Pero, antes de adoptar tal medida, los Sres. Citados han visitado al Gobernador Sr. Montes dejando a su iniciativa hallar una transacción.

El Sr. Montes ha agradecido la deferencia, deseado que continúen las gestiones y autorizado a la compañía, si aquellas son eficaces, para obrar libremente.

1919. Estación de Sabiñánigo: Vista parcial. - Archivo Amigos de Serrablo

Esta competencia explica que el recorrido medio de las mercancías expedidas por ferrocarril fuera de 164 km en el periodo 1875-1879, distancia que se redujo a 144 km a finales de siglo debido a la construcción de líneas secundarias (Gómez, 1982). Todo parece indicar que por debajo de esa distancia, los arrieros seguían siendo rentables además de gozar del "apego a los hábitos de los mayores" (Gil y Carrasco, 1852). En muchas zonas, los transportes basados en las caballerías fueron complementarios al ferrocarril ya que eran los que nutrían y vaciaban las estaciones de viajeros y mercancías. Resulta llamativo que, entre 1865 y 1878, el número de animales dedicados al transporte más allá del propio municipio habría sido suficiente para movilizar todas las mercancías expedidas por ferrocarril en aquellos años (además de las que se seguían llevando a lomos o en carros) (Barquín, 1999). En dicho periodo un mínimo de 171.000 caballos, 149.000 mulas, un número similar de asnos y entre 24.000 y 68.600 bueyes, según las fuentes, se dedicaban al transporte intermunicipal (Madrazo, 1984) .

La situación empezaría a cambiar lenta pero inexorablemente y, así, los Censos de la Ganadería de 1891, 1905 y 1906 muestran de una forma palpable el efecto del ferrocarril sobre el ganado de tiro, registrándose un notable descenso con respecto al de 1865 Las cifras de 1891 sugieren que en la última década del siglo XIX ya no había suficientes medios de transporte alternativos para reemplazar a los servicios de del ferrocarril (GEHR, 1985). La reducción fue particularmente marcada en el ganado asnal A este respecto, se ha sugerido que posiblemente el tren sustituyó al caballo, al mulo y al buey en las grandes distancias y estos, a su vez, al asno en las distancias cortas, en parte por la mejora del firme de carreteras y caminos (Barquín, 1999). En el Alto Aragón esta explicación contrasta con el hecho de que los últimos arrieros, que hacían recorridos generalmente más cortos sus predecesores, utilizaran básicamente burros en contraste con las reatas de machos que emplearon los arrieros de Naval durante siglos.

En cualquier caso, es evidente que los medios de transporte tradicionales subsistieron durante muchas décadas para esas distancias relativamente cortas y/o en aquellos lugares en los que el tren tardó en llegar o no llegó nunca. Precisamente, las condiciones que caracterizaban los intercambios comerciales entre Pirineo y Somontano. Posiblemente, otro gallo les hubiera cantado si el proyecto Sangüesa-Barbastro se hubiera materializado y hubiera existido un abastecimiento abundante, rápido y continuo de aceite, vino, cacharrería y otros artículos a pueblos como Yebra de Basa o Fiscal, en un tiempo en el que no existían ni carreteras asfaltadas ni camiones ni furgonetas. Dichos pueblos habrían servido, a su vez, como centros de abastecimiento para los pueblos de, por ejemplo, Sobrepuerto o La Solana, tal y como sucedió con Sabiñánigo y sus zonas de influencia. De hecho, los comercios de Lacort, Fiscal o Broto jugarían un papel parecido algunas décadas después cuando "esos locos cacharros" empezaron a recorrer con cierta frecuencia la carretera que unía Barbastro con Broto a través de Naval, Aínsa y Boltaña. Los recorridos de los arrieros altoaragoneses se tuvieron que adaptar a los nuevos tiempos en las zonas de influencia del ferrocarril (Sabiñánigo-Jaca); en general, se acortaron sensiblemente las distancias. Por ejemplo, Antonio Banastón, el último arriero navalés que todavía nos puede relatar sus vicisitudes, nos contaba que su abuelo se desplazaba habitualmente hasta las poblaciones de los valles de Ansó y Hecho mientras que su padre no sobrepasaba la línea Sabiñánigo-Larrés- Acumuer-Biescas Además, las grandes recuas del pasado, conducidas por varios miembros de una familia de arrieros y uno o más "criados", se tuvieron que transforman en una o dos caballerías (con o sin carro) conducidos por una sola persona.

El ferrocarril incluso supuso una ayuda estimable a aquellos arrieros de Naval y otras localidades del Somontano que se desplazaban regularmente a zonas que disfrutaban de estaciones de tren más o menos próximas. Así, si se les acababa la mercancía durante su trajín de pueblo en pueblo, no hacía falta que volvieran hasta Naval a por más Tenían la opción de llamar a algún familiar o conocido de su pueblo, quien se encargaba de facturar más mercancía en Barbastro y el arriero podía recogerla en la estación de Sabiñánigo, por ejemplo. Algunos arrieros facturaban personalmente cierta cantidad de mercancía antes de emprender su viaje con las caballerías. Obviamente, no podían utilizar este recurso aquellos que, por ejemplo, cubrían la ruta entre Naval y el valle de Gistaín o el de Bielsa.

Realmente, la jubilación de los arrieros en el Alto Aragón no se produjo por una pérdida de clientes debido a la llegada, primero, del ferrocarril y, luego, del Patrimonio Forestal del Estado, el Instituto de Colonización, los dramas de Mediano y Jánovas, la irrupción de los frigoríficos, etc. Su jubilación vino de la mano de furgonetas, camionetas y camiones, nuevos medios de transporte que tuvieron un impacto mucho más fuerte que el ferrocarril en los sistemas de abastecimiento de alimentos; es cierto que el trazado de las carreteras determinó la supervivencia o desaparición de muchos pueblos de montaña pero, para entonces, la suerte de los arrieros ya estaba echada.

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